Šta je bespilotni vazduhoplov?

Ovaj tekst predstavlja deo serije tekstova na Pravnom portalu, započetih tekstom „Pravni aspekt korišćenja bespilotnih vazduhoplova“, u kojima se bavim pravnom regulativom upotrebe bespilotnih vazduhoplova, te pokušavam da ukažem na probleme ali i moguća rešenja postojeće situacije. Dakle, da bi se razumelo ovo izlaganje najpre se mora pročitati navedeni tekst (u kome je dat spisak i ostalih tekstova). Sve ograde i napomene date u navedenom tekstu važe i ovde. Ovaj tekst konkretno bavi se definisanjem pojma bespilotnog vazduhoplova, tehničkim parametrima koji određuju taj pojam, te kategorizacijom i registracijom (upisom u evidencije) istih.

Ovde ću samo dati par odrednica, čisto radi razumevanja ovog teksta.

Svi izrazi u tekstu upotrebljeni su rodno neutralno (podrazumevaju osobe oba pola) i generički (označavaju status, funkciju, zanimanje i sl. a ne konkretno lice). Pod izrazom “propis”, podrazumevam svaku vrstu opšteg akta, odnosno akta opšte pravne snage, kako zakone, tako i podzakonske akte (uredbe, pravilnici, odluke…)., te potvrđene međunarodne ugovore i konvencije koji se primenju kod nas. Skraćenica RS označava Republiku Srbiju, a objašnjenje za druge skraćenice će biti dato pri njihovoj prvoj upotrebi.

Pod pojmom „Zakon“ podrazumevam Zakon o vazdušnom saobraćaju („Sl. glasnik RS“, br. 73/2010, 57/2011, 93/2012, 45/2015, 66/2015-dr.zakon, 83/2018 i 9/2020). Kada govorim o „Pravilniku“, mislim na aktuelni Pravilnik o bespilotnim vazduhoplovima („Sl. glasnik RS“, br. 1/2020), , a pod „starim pravilnikom“ podrazumevam prethodno važeći Pravilnik o bespilotnim vazduhoplovima („Sl. glasnik RS“, br. 108/2015).

Od propisa Evropske unije (u daljem tekstu: EU) za ovo razmatranje značajni su Uredba Komisije (EU) 2019/947 o pravilima i postupcima za rad bespilotnih vazduhoplova („Sl. list EU“, br. L 152/45) – u daljem tekstu: Uredba (EU) 2019/947, te Uredba Komisije (EU) 2019/945 o sistemima bespilotnih vazguhoplova i o operaterima sistema bespilotnih vazguhoplova iz trećih zemalja („Sl list EU“ br. 152/1) – koja će u daljem tekstu biti označavana sa „Delegirana uredba (EU) 2019/945“.

„Direktorat“ je Direktorat civilnog vazduhoplovstva RS.

1. Osnovni pojmovi

Pre svega, da bi bilo jasno o čemu govorimo, moramo dati neke definicije. U tački 5) stava 1. člana 3. Zakona rečeno je, vazduhoplov je svaka naprava koja se održava u atmosferi usled reakcije vazduha, osim reakcije vazduha koji se odbija od površine zemlje.

U stavu 1. člana 3. Zakon definiše bespilotni vazduhoplov kao vazduhoplov čija se posada ne nalazi u vazduhoplovu, kojim se upravlja daljinski ili čiji je let autonoman (tačka 4). U tački 6) istog stava istog člana Zakona i vazduhoplovni model se definiše kao bespilotni vazduhoplov, koji je mase do 20 kg, ne računajući gorivo za let, koji se koristi u sportske ili rekreativne svrhe, a na koji se ne primenjuju odredbe Konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu, Čikago 1944. Dalje, u tački 22a) istog stava istog člana, Zakon daje još jednu značajnu odrednicu, gde kaže da leteći objekat čijim kretanjem kroz atmosferu nije moguće upravljati nakon započinjanja kretanja nije vazduhoplov, bespilotni vazduhoplov ili vazduhoplovni model.

Pravilnik pri definisanju bespilotnog vazduhoplova (član 2.) preuzima definiciju iz Zakona. Stari pravilnik je objašnjavao i šta je autonoman let (let kontrolisan od strane računara), doduše u svrhu zabrane. Inače, Uredba (EU) 2019/947 autonoman rad definiše kao rad na koji udaljeni pilot (operater, rukovaoc) ne može uticati.

Inače, Delegirana uredba (EU) 2019/945 sadrži definiciju bespilotnog vazduhoplovaplova kao vazduhoplovaplova koji samostalno izvodi operacije ili je projektovan da samostalno izvodi operacije ili da se njime upravlja na daljinu bez pilota u njemu. Uredba (EU) 2019/947 daje upućujuću odrednicu da se, osim direktno definisanih pojmova, koriste i definicije iz Uredbe (EU) 2018/1139.

Znači, kad sumiramo sve rečeno, bespilotni vazduhoplov je leteća naprava koj se održava u atmosferi usled reakcije vazduha(dakle, nije projektil niti raketa, ne leti po balističkim principima), a njime se upravlja daljinski ili mu je let autonoman (programiran po unapred zadatim parametrima). Bitna karakteristika bespilotnog vazduhoplova je kontrolisanost leta i upravljivost, znači da je njime moguće upravljati i kontrolisati ga, to nije projektil na koji se posle lansiranja nema uticaja. Ali, i bespilotni vazduhoplov je pre svega vazduhoplov, to se ne sme nikako zaboraviti niti ispuštati iz vida.

Inače, Uredba (EU) 2019/947 tretira i „bespilotne jedrilice” kao bespilotne vazduhoplove za čiji let nije potreban motor, a koji lete na osnovu uzgona koji nastaje strujanjem vazduha preko nepomičnih aerodinamičkih površina, s tim što mogu biti opremljene motorom za hitne slučajeve. Takođe, Uredba (EU) 2019/947 i vazduhoplovne modele posmatra kao bespilotne vazduhoplove (kao i Zakon), s tim da polazi od zanimljive premise (iskustveno dokazane) da je bezbednost njihovih operacija u vazduhoplovno-modelarskim klubovima i udruženjima dokazano dobra, pa pretpostavlja da prelaz sa različitih nacionalnih sistema na novi regulatorni okvir EU ne bi trebao biti težak, i da bi ti klubovi i udruženja bez poteškoća mogli nastaviti sa radom.

2. Bespilotni vazduhoplovi u dosegu propisa

Izričito je rečeno (član 1.) da se odredbe Pravilnika ne primenjuju na bespilotne vazduhoplove:

1) čija je maksimalna masa na poletanju (MTOM) manja od 0,25 kg, pod uslovom da njihova maksimalna brzina ne prelazi 19 m/s i da ne mogu da postignu kinetičku energiju veću od 80 J;

2) čija je MTOM veća od 150 kg;

3) koji se koriste za operativne potrebe organa nadležnih za poslove odbrane, unutrašnjih poslova i carine;

4) koji lete u zatvorenom prostoru.

U odnosu na stari pravilnik, promenjene su definicije, odnosno parametri koji se uzimaju u obzir. Naime, stari pravilnik se takođe nije primenjivao na bespilotne vazduhoplove koji se koriste za operativne potrebe pobrojanih državnih organa, kao ni na letenje bespilotnih vazduhoplova u zatvorenom prostoru. Međutim, stari pravilnik je predviđao da se njegove odrebe ne primenjuju na bespilotne vazduhoplove čija je operativna masa manja od 0,5 kg, ako njihova maksimalna brzina ne prelazi 20 m/s i koji dostižu maksimalni dolet do 15 m i maksimalnu visinu do 10 m.

Dakle, stari pravilnik je operisao pojomovima: operativna masa, maksimalna brzina, maksimalni dolet i maksimalna visina. Pravilnik govori o „maksimalnaj masi na poletanju (MTOM)“ i kinetičkoj energiji. Imamo dakle, pojomove koji su poznati profesionalcima i ljudima iz struke.

Osnovna nomotehnička greška ovde je upotreba pojmova koji nisu definani samim propisom, niti su date upućujuće odrednice na drugi propis. Jer, neki propis neće primenjivati samo stručnjaci iz određene oblasti, već i drugi (o čemu će dodato biti reči u delu o kažnjavanju). Konkretno, kako da se o nekom pitanju izjasne sudije (u slučaju nekog postupka, bilo kaznenog bilo parničnog), ili organi nadležni za opštu bezbednost (kod podnošenja prekršajnih i krivičnih prijava npr.), ako nisu inžinjeri ili piloti i nemaju znanja o vazdušnoj plovidbi. Ovde nije reč o odgovorima na tehnička pitanja koja mogu dati veštaci, već o samim pravnim pitanjima (recimo o nadležnosti, postojanju obaveze i sl.). Jer, veštaci mogu dati mišljenje samo u okvirima sudskog naloga za veštačenje i uputstva suda, a ne raspravljati pravna pitanja, što se u praksi, potpuno nazakonito i neustavno, prečesto dešava. Pitanja u vezi ovih parametara postaju bitna kada se dođe do deklarisanja vazduhoplova i primene propisa u odnosu na to.

O čemu je reč, najbolje možemo videti u propisima o bezbednosti saobraćaja na putevima, gde su pojmovi od kojih nešto zavisi vrlo jasno i precizno definisani (na primer: najveća dozvoljena masa, masa vozila spremnog za vožnju, dužina i širina vozila, klirens, itd.), što podrazumeva i tačno nabrajanje onog što neki pojam podrazumeva i uključuje (ili isključuje). U starom praviniku bilo je rečeno da operativna masa bespilotnog vazduhoplova predstavlja ukupnu masu bespilotnog vazduhoplova koji je spreman za korišćenje.

A šta je MTOM? Šta isti uključuje? Kako se računa? Kako i gde se deklariše? Definicije u svrhu primene propisa ne traže se na Internetu, Wikipedia nije izvor prava (još uvek, a kako je krenulo nije isključeno da nekom i to padne na pamet). Bez obzira da li je pojam logičan i prepoznatljiv, čak i kada je opštepoznati pojam posredi, u svrhu primene propisa mora imati definiciju u samom propisu ili upućenje koja se definicija primenjuje (iz kog propisa). To se čini zbog pravne sigurnosti.

A definiciju MTOM teško je naći u važećim propisima. Iako i Zakon i svi podzakonski akti doneti na osnovu njega veoma često koriste ovaj pojam (i definištu druge pojmove u odnosu na MTOM), nigde ne daju direktnu definiciju istog. Jedine definicije (kako se to inače pravilno čini), ali sličnih pojmova (nismo sigurni da li je isti pojam posredi), daju Pravilnik o istraživanju udesa i ozbiljnih nezgoda u vazdušnom saobraćaju („Sl. glasnik RS“, br. 113/2015 i 50/2019), koji kaže da je ukupna masa na poletanju = maksimalna sertifikovana masa vazduhoplova na poletanju, te Pravilnik o pružanju usluga iz vazduha i prevozu za sopstvene potrebe („Sl. glasnik RS“, br. 19/2011 i 55/2016-dr.propis) koji definiše masu na poletanju kao masu vazduhoplova koja obuhvata masu lica, tereta i goriva u vazduhoplovu na početku poletanja za helikopter, odnosno na početku ubrzavanja (zaletanje i rotacija) za avion.

Sada da laički, u odnosu na letačko i tehničko znanje (a stručno u odnosu na pravno), pitam. Da li je ovde reč o masi pri kojoj se sme pokušati polet letelice sa zemlje, zbog strukturnih ili drugih ograničenja? Ako jeste, to je masa pri kojoj letelica postiže sve zahteve tokom leta koji su joj pripisani. I da li je ta masa fiksna, ili varira sa nadmorskom visinom ili temperaturom vazduha, ili sa dužinom piste koju letelica koristi za poletanje ili sletanje, sa podešavanjima zakrilaca i drugih faktora? Koje su komponente te mase, da li u nju pored mase prazne letelice ulaze tovar i gorivo?

Dakle, šta god to MTOM bila, kako se računa, šta podrazumeva? Gde se meri i upisuje za bespilotne vazduholove? Ko je određuje?

Da bi dalja analiza ipak bila jasnija, da bi znali o čemu govorimo, moramo razjasnili ovo pitanje. Zato ćemo se pozvati na „evropske propise“.

Uredba (EU) 2019/947 u članu 2.kaže da najveća dopuštena masa pri poletanju (MTOM) predstavlja maksimalnu masu bespilotnog vazduhoplova, koja uključujućije korisni teret i gorivo, prema definiciji proizvođača, pri kojoj je izvršavanje operacija bespilotnog vazduhoplova moguće. Istoventu definiciju sadrži i Delegirana uredba (EU) 2019/945, koja pod „korisnim teretom” podrazumeva svaki instrument, mehanizam, opremu, deo, uređaj, pribor ili dodatnu opremu (uključujući komunikacijsku opremu), koji je ugrađen u vazduhoplov ili povezan s njim, a ne upotrebljava se za upravljanje vazduhoplovom ili nadzor nad njim tokom leta, te nije deo konstrukcije vazduhoplova, motora ili propelera. Sada bar znamo o čemu govorimo.

Ali, šta god da je posredi, i kako god bilo definisano, otvara se bitno pitanje, šta sa bespilotnim vazduhoplovima čija je MTOM veća od 150 kg? Takve bespilotne letelice su, s obzirom ne veličinu, još opasnije, i njihov let takođe mora biti uređen sa stanovišta opšte bezbednosti ljudi i imovine i bezbednosti vazdušnog saobraćaja. Sa razvojem tehnike upotreba bespilotnih vazduhplova će biti moguća na raznim poljima primene, i biće potrebni sve veći vazduhoplovi. Ovako kako je napisano, bespilotni vazduhoplov sa MTOM većom od 150 kg ne može da leti ni pod kojim uslovima. Ako je razlog bezbednost, pitanje je zašto je uzeta granica od 150 kg? Šta to znači, da onaj od 149 kg nije opasan? Svaki predmet koji pada sa visine od nekoliko metara postaje projektil. Čak i objekat od stotinak grama koji padne sa recimo 40 m može da usmrti čoveka i nanese veliku materijalnu štetu. Znači, ako je razlog nekakva bezbednost ljudi i imovine, tema je promašena.

A opet, sa tehničkog stanovišta, veći vazduhoplov zbog tehničkih karakteristika (većeg raspona krila npr.) je stabilniji i može se bolje kontrolisati, a što je veće mase na njega menje deluju spoljne okolnosti (vetar npr.).

Stari pravilnik je takođe zabranjivao korišćenje bespilotnog vazduhoplova čija je operativna masa veća od 150 kg, ali i bespilotnog vazduhoplova čiji je let u potpunosti kontrolisan od strane računara koji se nalazi u vazduhoplovu. A sad se postavlja kao pitanje, da li je po novom Pravilniku, dozvoljen autonoman let bespilotnog vazduhoplova? S obzirom na definicije i da nije zabranjen, izgleda da jeste, što je ogroman pozitivan pomak u skladu sa tehničkim napretkom na konkretnom polju.

A nije naivna ni upotreba bespilotnih vazduhoplova koji su ispod „donje“ granice, jer njihov let je aposolutno nekontrolisan i ne ulaze u fokus. Po starom pravilniku su bar bili isključeni maksimalnom visinom leta. Šta ih sada ograničava? Već sada postoje modeli sa masama ispod 250 g, koji mogu biti korišćeni čak i kao veoma precizne ubojite naprave za atentate (mogu da nose eksploziv i opremeljeni su uređajima i softverima za prepoznavanje lica). A ako je davno prepoznat problem po bezbednost vazdušnog saobraćaja koji čine ptice (koje su takođe mali objekti), da postavimo pitanje, da li mali objekt kao što je bespilotni vazduhoplov koji ima čvrste sastavne delove može napraviti veću štetu avionu od ptice iste veličine? Da ne govorimo o uticajima na komunikacionu opremu aviona i ostale uređaje koju mogu izazvati elektromagnetna zračenja koja nastaju pri daljinskom kontrolisanju bespilotnog vazduhoplova. To mora biti negde regulisano, ne može se svašta praviti, uvoziti, prodavati i puštati da leti.

Dalje, s obzirom na tehničke karakteristike bespilotnih letelica (veličinu, mogućnost poletanja i sl.) i njihovu fizičku mogućnost da lete i u „zatvorenim“ prostorima (hale, sportske dvorane, tržni centri…), šta sa takvim letovima? To sve takođe mora biti nekako uređeno (detaljno po mogućstvu). Ako Direktorat smatra da ne može biti nadležan za takve letove, mora se odrediti ko jeste. Mogli bi to biti organi nadležni za opštu bezbednost i javni red i mir (policija npr.), ali opet se vraćamo da i to jeste nekakv let, da se pri letu mora uzeti u obzir tehnička strana priče. I onda se postavlja pitanje, da li je celishodno davati nadležnost nekome ko o konkretnim pitanjima nema nikakva znanja?

U vezi sa „zatvorenim“ prostorima moram istaći još jedan, veći problem, da ne postoji ni definicija tog pojma, niti upućujuća odrednica, ni u Zakonu ni u Pravilniku. I tu dolazimo do problema. „Otvorenost“ ili pak „zatvorenost“ nekog prostora, u smislu propisa ne određuju krov, zidovi i sl. Zatvoreni prostor, u smislu Zakona o javnom okupljanju („Sl. glasnik RS“, br. 6/2016), jeste prostor, objekat ili prostorija ograđena ili označena, u kojoj se vrši okupljanje i u koju se može ući ili iz nje izaći samo na za to određenom mestu. Dakle, zatvoreni prostor je i stadion bez krova, i ograđeno igralište, gradilište i sl. Zato je veoma važno definisati ovaj pojam u odnosu na bespilotne vazduhoplove. Kada bi postojala jasna definicija šta je „zatvoren“ prostor, onda bi se moglo definisati da su „otvoreni“ prostori svi drugi, ovako, ne znamo ništa.

Kako god, ostaje i pitanje upotrebe bespilotnih vazduhoplova koji se koriste za operativne potrebe organa nadležnih za poslove odbrane, unutrašnjih poslova i carine. Oni već lete. Pitanje je ko ih i kako kontroliše. S obzirom na ulogu koju Direktorat ima, potrebna je koordinacija sa drugim službama i propisivanje nekih pravila.

3. Kategorizacija bespilotnih vazduhoplova

Pravilnik u članu 3. razvrstava bespilotne vazduhoplove prema MTOM na sledeće kategorije:

1) kategorija 1 – obuhvata bespilotne vazduhoplove čija je MTOM manja od 0,9 kg;

2) kategorija 2 – sa MTOM od 0,9 kg do 4 kg (ne uključujući 4 kg);

3) kategorija 3 – sa MTOM od 4 kg do 25 kg (ne uključujući 25 kg);

4) kategorija 4 – sa MTOM od 25 kg do 150 kg.

Stari pravilnik pravio je najpre podelu na bespilotne vazduhoplove koji se koriste u privredne i u neprivredne (naučne, obrazovne i druge) svrhe, a prema operativnoj masi i performansama (maksimalna visina i brzina leta, te maksimalni dolet) razvrstavao ih na 4 kategorije. Ako je određeni bespilotni vazduhoplov u pogledu operativne mase ili neke od performansi (visina leta, brzina leta ili dolet) pripadao različitim kategorijama bespilotnih vazduhoplova, smatralo se da pripada višoj kategoriji. Dakle, kategorizacja je bila drugačija s obzirom na parametre koi su uzimani u obzir (uzimana je u obzir i namena vazduhoplova), ali je krajnja granica suštinski bila ista, jer je kategorija 4 obuhvatala bespilotne vazduhoplove čija je operativna masa do 150 kg, bez ograničenja visine, brzine leta i doleta.

Stari pravilnik je pominjao i vazduhoplovne modele, preuzimajući definiciju iz Zakona. Pravilnik ih ne pominje, ali podestićemo, prema definiciji iz Zakona, vazduhoplovni modeli jesu bespilotni vazduhoplovi, s tim što se koriste samo u sportske ili rekreativne svrhe a njihove propisane karakteristike ih svrstavaju u kategorije 1, 2 i 3 po Pravilniku.

Uredba (EU) 2019/947 pravi malo kompleksniju kategorizaciju. Navedena uredba pre svega tretira ceo sklop – Unmanned aerial system – UAS, pod kojim podrazumeva bespilotni vazduhoplov i opremu za daljinsko upravljanje istim. Istu definiciju UAS sadrži i Delegirana uredba (EU) 2019/945, koja pod opremom za daljinsko upravljanje podrazumeva svaki instrument, opremu, mehanizam, uređaj, pribor, softver ili dodatnu opremu koji su potrebni za siguran rad bespilotnog vazduhoplova, a koji se ne nalaze u istom.

I Pravilnik daje u članu 2. definiciju „sistema bespilotnog vazduhoplova“ kao skupa elemenata koji omogućavaju let bespilotnog vazduhoplova, koji čine bespilotni vazduhoplov, komponente neophodne za upravljanje ili programiranje leta i komponente neophodne za kontrolisanje leta bespilotnog vazduhoplova (što je suštinski ista odredba kao u starom pravilniku koji je operisao i nazivom na engleskom jeziku – UAS).

Uredba (EU) 2019/947 dakle polazi od operativne upotrebe i pravi podelu operacija na operacije u „otvorenoj“, „posebnoj“ i „sertifikovanoj“ kategoriji.

Za operacije u „otvorenoj“ kategoriji nije potrebno prethodno odobrenje za rad niti operater pre početka operacije mora dati izjavu o radu.

Operacije UAS se razvrstavaju u „otvorenu kategoriju” samo ako su ispunjeni sledeći uslovi:

• UAS je klase iz Delegirane uredbe (EU) 2019/945, privatno je izrađen ili ispunjava tačno propisane uslove iz člana 20. Uredbe. Operacije UAS u smislu Odluke br. 768/2008/EZ koji nisu u skladu s Delegiranom uredbom (EU) 2019/945 niti su privatno izrađeni, ali su na tržište stavljeni pre 1. jula 2022., dopuštene su pod sedećim uslovima:

– kad je reč o podkategoriji A1 iz dela A Priloga, sa MTOM manjom od 250 g;

– kad je reč o podkategoriji A3 iz dela A Priloga, sa MTOM manjom od 25 kg.

(b) MTOM je manja od 25 kg;

(c) udaljeni pilot održava bespilotni vazduhoplov na bezbednoj udaljenosti od ljudi i njime ne leti iznad mase ljudi (ne ljudi uopšte, već mase, mnoštva koje postoji kada je na nekom prostoru toliko ljudi da im je nemoguće udaljiti se, odmah ili brzo);

(d) ako vazduhoplov nije u načinu rada „sledi me” (kada bespilotni vazduhoplov stalno udaljenog pilota u okviru unapred utvrđenih parametara), niti udaljenom pilotu pomaže osmatrač, a udaljeni pilot neprekidno održava vizualni kontakt sa vazduhoplovom kojim upravlja;

(e) ako ne preleće vetački objekat, bespilotni vazduhoplov ne leti više od 120 m iznad najbliže tačke na tlu;

 (f) ako se dok leti, bespilotnim vahduhoplovom ne prevozi opasna roba niti se iz njega ispušta ikakav materijal.

Operacije UAS u „otvorenoj kategoriji” dele se na tri podkategorije A1, A2 i A3, u skladu sa zahtevima iz dela A Priloga, na osnovu radnih ograničenja i tehničkih zahteva, te zahteva koji se odnose na udaljene pilote.

Za operacije u „posebnoj”kategoriji potrebno je odobrenje nadležnog tela ili izjava operatera, a takvima se smatraju one koje ne spunjavaju uslove za „otvorenu“ kategoriju, i propisan je postupak za odobrenje istih.

Za operacije u „sertifikovnoj“ kategoriji, UAS i njihovi operateri, moraju bit sertifikovani u skladu s Delegiranom uredbom (EU) 2019/945 dok udaljeni piloti prema potrebi moraju pribaviti dozvolu. Reč je o operacijama koje se izvode iznad mnoštva ljudi ili uključujuju prevoz ljudi ili opasne robe zbog čega bi u slučaju nesreće treća lica bila izložena visokom riziku. Osim toga, operacije UAS razvrstavaju se u „sertifikovanu“ kategoriju ako nadležno telo na osnovu procene rizika smatra da se rizik operacije ne može dovoljno ublažiti ako se UAS i operator UAS ne sertifikuju i ako, prema potrebi, udaljeni piloti ne dobiju dozvolu.

4. Registracija bespilotnih vazduhoplova

Ovde najpre moramo dati jedno pojašnjenje. Prema Zakonu, u vazdušnom saobraćaju sme da se koristi vazduhoplov koji je upisan u Registar vazduhoplova RS, Evidenciju vazduhoplova RS i Registar vojnih vazduhoplova RS, i koji je sposoban da bezbedno učestvuje u vazdušnom saobraćaju. Civilni vazduhoplovi RS su vazduhoplovi koji su upisani u Registar vazduhoplova RS i Evidenciju vazduhoplova RS, koji su javne knjige a vodi ih Direktorat. U Registar vazduhoplova se upisuju sve kategorije vazduhoplova, izuzev ultralakih vazduhoplova, amaterski građenih vazduhoplova i bespilotnih vazduhoplova, koji se upisuju u Evidenciju vazduhoplova.

Prema članu 4. Pravilnika, u Evidenciju vazduhoplova (u daljem tekstu: Evidencija) upisuju se:

1) svi bespilotni vazduhoplovi koji pripadaju kategorijama 3 i 4;

2) bespilotni vazduhoplovi koji pripadaju kategoriji 1 ili 2 koji se koriste za:

– letenje na visinama većim od 100 m;

– letenje u blizini aerodroma;

– letenje na horizontalnoj udaljenosti većoj od 500 m od operatera;

– letenje iznad ili u blizini ljudi;

– letenje u uslovno zabranjenoj zoni;

– letenje noću;

– za izbacivanje tečnosti ili predmeta ili nošenje spoljnog tereta koji nije element strukture bespilotnog vazduhoplova.

Ovde postoji nešto potpuno nelogično. Jer, Pravinik odbacuje razvrstavnje bespilotnih vazduhoplova prema načinu upotrebe, i to čini samo na osnovu tehničkih karakrteristika, a onda uvodi obavezu registracije prema načinu korišćenja, jer upisuju se bespilotni vazduhoplovi kategorija 1 ili 2 koji se koriste za neke svrhe (za letenje iznad 100 m, u blizini aerodroma, iznad li u blizini ljudi, noću…)?!?! Kategorija je kategorija, način upotrebe je način upotrebe, to je svrha i cilj leta a ne karakteristika vazduhoplova. To bi bio kao kada bi bicikl koji koristi poštar morao da se registruje kao i motorno vozilo, jer se koristi za obavljanje posla, noću, u blizini ljudi i sl. To jednostavno nije logično. Let u gore pobrojanim slučajevima je ono što podleže odobrenju a može biti odobren i za vazduhoplov koji ne podleže obavezi upisa u Evidenciju (ne ispunjava karakteristike potrebne za obavezan upis). Dakle, pri upotrebi odobrava se let vazduhoplova, a ne vazduhoplov jer isti mora biti ranije odobren (pri registraciji). A opet, ako se ne želi dozvoliti letenje neregistrovanim ili određenim kategorijama vazduhoplova u određenim uslovima, onda se to kaže decidno i stvar je rešena.

Inače, generalno, upis u Evidenciju je detaljnije uređen u odnosu na stari pravilnik a vrši se na zahtev vlasnika bespilotnog vazduhoplova ili korisnika istog po ovlašćenju vlasnika.

Dokumentacija za upis u Evidenciju propisana je članom 5. Pravilnka. Uz zahtev za upis podnosi se:

1. ako je vazduhoplov proizveden u inostranstvu:

– dokaz o plaćenoj carini ili isprava kojom se dokazuje pravo svojine ako je nedostupan dokaz o plaćenoj carini,

– ako je vazduhoplov proizveden u RS – overena pismena izjava vlasnika, s tim što se za amaterski proizveden bespilotni vazduhoplov podnosi overena pismena izjava lica koje je proizvelo vazduhoplov, kao i isprava kojom se dokazuje pravo svojine ako lice koje je proizvelo vazduhoplov nije vlasnik tog vazduhoplova;

2) uputstvo proizvođača za korišćenje bespilotnog vazduhoplova, na srpskom ili na engleskom jeziku;

3) ugovor o osiguranju od odgovornosti za štetu koja se upotrebom bespilotnog vazduhoplova pričini trećim licima, u skladu sa zakonom kojim se uređuje obavezno osiguranje u saobraćaju;

5) za bespilotni vazduhoplov koji pripada kategoriji 4 – tehnička dokumentacija na osnovu koje može da se utvrdi sposobnost vazduhoplova za bezbedno letenje, s tim što je podnosilac zahteva dužan da omogući izvođenje demonstracionog leta uz prisustvo ovlašćenog službenog lica Direktorata.

Direktorat izdaje uverenje o evidenciji, u skladu sa propisom kojim se uređuju razvrstavanje vazduhoplova, znaci državne pripadnosti, oznake registracije i obavezni natpisi vazduhoplova.

Prema članu 2. Pravilnika, strani bespilotni vazduhoplov je onaj vazduhoplov:

1) koji je upisan u registar ili drugu odgovarajuću evidenciju strane države;

2) čiji je vlasnik ili operater državljanin strane države, a vazduhoplov nije upisan u Evidenciju vazduhoplova.

5. Umesto zaključka

Rezime izlaganja, kroz postavljanje određenih pitanja i predloge kako rešiti konkretne probleme na koje sam ukazao može se pročitati na kraju teksta „Pravni aspekt korišćenja bespilotnih vazduhoplova“ koji je objavljen na Pravnom portalu.

Tamo sam rekao da su svi problemi rešivi, da se sve svodi na pitanje dobre volje.

Izvor: Izvodi iz zakona su preuzeti iz programa „Propis Soft“ –Redakcija Profi Sistem Com.