Ono što je problem sa svakom legalizacijom. To što će ceh naravno platiti oni koji su ih u svojoj naivnosti (a neki i sa namerom da izigraju propise) kupovali. Njihov rezon je logičan, iako iznuđen, jer bolje da plate još malo nego da izgube sve. Oni koji su napravili profit nepoštovanjem propisa (da ipak ne kažem prevarom) kao i oni koji su im to omogućili će se i ovog puta izvući, kao i mnogo puta do sada.
U tekstu “Da li je konačno moguće registrovati i legalno voziti bicikl–skuter?” sam objasnio kako je rešen problem (koji je postupak) električnih skutera bez registarskih tablica, koje voze svi, čak i deca, i svuda (po kolovozima, trotoarima, pešačkim površinama…) a koje sam nazvao „bicikl-skuteri“. Inače, sve ograde i napomene date u navedenom tekstu, važe i ovde.
Ovim vozilima sam se mnogo bavio, najpre u komentarima „Zašto motorni skuter nije bicikl?“ i „Kako se formom izigrava zakon i ugrožava bezbednost?“. Analizu sam dao u odnosu na tada važeće tekstove relevantnih propisa, Pravilnika o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima („Sl. glasnik RS“, br. 40/2012, 102/2012, 19/2013, 41/2013, 102/2014, 41/2015, 78/2015, 111/2015, 14/2016, 108/2016, 7/2017-isp, 63/2017, 45/2018, 70/2018, 95/2018, 104/2018, 93/2019, 2/2020-isp., 64/2021, 129/2021-dr.propis, 110/2022-dr.propis, 143/2022, 48/2023, 24/2024, 101/2024, 53/2025 i 54/2026) – u daljem tekstu: Pravilnik i Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima („Sl. glasnik RS“, br. 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013-OUS, 55/2014, 96/2015-dr.zakon, 9/2016-OUS, 24/2018, 41/2018, 41/2018-dr.zakon, 87/2018, 23/2019, 128/2020-dr.zakon, 76/2023 i 19/2025) – u daljem tekstu: ZOBS.
Znači, pričam o nečemu što je u zavisnosti od snage motora i brzine koju razvija, najobičniji moped (vrsta L1) ili motocikl (vrsta L3), koje pokreće elektromotor.
U komentaru „Šta su definitivno bicikl-skuteri u smislu propisa?“ sam objasnio šta su bez ikakve dileme ova vozila nakon poslednjih izmena Pravilnika.
A u “Šta ćemo sad sa bicikl-skuterima?” i „Šta može snaći one koji imaju bicikl-skuter?“ razmatrao sam šta je ova, sada jasna definicija napravila (a što sam predvideo), do čega može dovesti dosledna primena propisa, te na kakve „priče“ da vlasnici ovih vozila ne nasedaju nikako.
Ovde je reč o tome kako je država “rešila” problem koji je u krajnjoj liniji sama izazvala (nesporovođenjem propisa i odsustvom kontrole).
Naravno, kao i uvek, država odnosno nadležni organi su se uključili, posle nekakvih protesta, koje su moram i to da kažem, negde i inicirali oni koji su uvozili i prodavali bicikl-skutere (da ne upotrebim grubu reč pa kažem varali kupce).
I nađeno je ingeniozno rešenje, nekakva vrsta “legalizacije”, tj. da se propisi zanemare a trošak da snose oni koji su najmanje odgovorni. U šta nije ni bilo sumnje, jer tako je uvek sa legalizacijama koječega, a koje su kod nas tako česte. Tako je bilo i sa nelegalno građenim objektima, i sa automobilima “uvoženim” preko Crne Gore, i sa oružjem… A svi vi koji legalno nešto proizvodite, uvozite, prodajete, pa i vi koji to kupujete i koristite, jednom rečju radite u skladu sa propisima, vi ste … (da ne kažem šta).
Neću ovde razmatrati to što je Vlada RS preuzela ingerencije koje joj ne pripadaju i donela neki akt kojim je direktno zanemarila ono što je već regulisano zakonom i nekim podzakonskim aktima. Analiziram samo ono što predviđa važeća Uredba o posebnim uslovima za identifikaciju i registraciju vozila sa dva točka sa elektromotorom (“Sl. glasnik RS”, broj 79/2026).
1. Šta je problem kod svake legalizacije?
Šta je legalizacija? Uopšteno, to je proces ozakonjenja, kojim se nečemu što nema pravnu osnovu daje legalnost. Znači, nekome se priznaje neko pravo koje je nelegalno stekao.
Svaka legalizacija je besmislena i nepravedna, zbog posledica koje izaziva, koje potiru ono dobro u tome. Jer, nekome dajete mogućnost da dobije pravni osnov za ono što je stvorio ili stekao na nezakonit način, i to obično po povlašćenim uslovima (skraćena procedura, sa umanjenjem ili bez naknade, bez obaveze dokazivanja osnova i porekla…). A već je povlašćen samom činjenicom da će biti ozakonjeno nešto što je nelegalno, a onda mu se još i dodatno daju benefiti.
Time se ne sprečava već podstiče kršenje propisa, a ponižavaju oni koji poštuju pravila. Isto je bilo sa preregistracijom vozila, i sa legalizacijom bespravno izgrađenih objekata i oružja.
Koliko puta ponoviti isto? Kad je nešto rađeno jednom dva, sto puta… zašto ne bi bilo i stoprvog? Jer, oni koji očekuju neku novu legalizaciju mogu opravdano postaviti pitanje, zašto se njima ne dozvoljava ono što je dozvoljeno drugima ranije? Još samo fali da se pozovu na zabranu diskriminacije.
Šta još izaziva svaka besmislena akcija legalizacije? To da je neko aboliran za ono što je nelegalno činio, od saobraćajnih prekršaja (npr. učestvovao u saobraćaju sa neregistrovanim vozilom, bez vozačke dozvole…) do krivičnih dela onih koji su pravili profit i prodavali nešto što nije legalno, podsticali nebezbedna ponašanja svojim oglašavanjem (npr. da bicikl-skutere mogu voziti čak i deca,), izbegavali propisane procedure pri uvozu i fiskalne obaveze (carine i poreze), do onih koji su “žmurili” na problem (službenici na carini koji su omogućavali uvoz, te oni u policiji koji nisu kontrolisali vozače i vozila). Jer, Uredba kaže, vozila o kojima je reč podležu obaveznom ispitivanju stvarnih tehničkih karakteristika pre prvog stavljanja u promet na tržištu RS, a vozilo koje nije prošlo ispitivanje i za koje nije izdata odgovarajuća isprava ne može biti stavljeno u promet, ponuđeno na prodaju niti prodato na tržištu RS. Ali, to važi za ono uveženo posle početka primene Uredbe, ono što je bilo pre sada će se legalizovati, tako što će biti utvrđena odgovarajuća vrsta vozila za ono što je fabrički proizvedeno i uvezeno, kao i za ono što je fabrički sklopljeno u RS. Jer, mnoga od ovih vozila su navodno sklopljena u RS, a uvožena su kao delovi. U stvarnosti, reč je o nekoliko modela, uglavnom kineskih proizvođača. Jer, ako su zaista “fabrički” sklapani ovde, nije bilo razloga da ne budu homologovani kod nas kao modeli domaćih proizvođača, jer tehničke uslove uglavnom zadovoljavaju. Zašto onda tako nije rađeno? Verovatno da bi se uzeo veći profit izbegavanjem dažbina, povećanjem ciljne grupe kupaca itd., a za posledice nikog nije briga.
Inače, pošto je predviđeno da imalac vozila o kojima je reč može biti i pravno lice, praktično uvoznici i prodavci istih mogu da legalizuju sve ono što imaju na lageru.
2. Zašto su ovakva “rešenja” posebno problematična?
Govorim o tome da prema članu 2. Uredbe, vozila o kojima je reč, koja se “legalizuju”, njihovi sklopovi, delovi, uređaji i oprema ne moraju biti usaglašeni sa jednoobraznim tehničkim uslovima. Šta su sad ti uslovi?
Član 249. ZOBS predviđa da motorna i priključna vozila koja se pojedinačno ili serijski proizvode, odnosno uređaji, sklopovi i oprema na vozilima, moraju biti usaglašeni sa jednoobraznim tehničkim uslovima u skladu sa Sporazumom o usvajanju jednoobraznih tehničkih propisa za vozila sa točkovima, opremu i delove koji mogu biti ugrađeni i/ili korišćeni na vozilima sa točkovima i uslovima za uzajamno priznavanje dodeljenih homologacija na osnovu ovih propisa.
Jer, vozila kao kompleksni proizvodi su malo specifična. Tu se ne ispituje svaki proizvod ili proizvedena serija testiranjem uzorka, već se to radi uopštenim prethodnim postupkom. Naime, nova serijski proizvedena vozila kao i delovi, uređaji i oprema koja se namenski proizvode za vozila, moraju biti usaglašena sa jednoobraznim tehničkim uslovima, u skladu sa propisima o homologaciji. Jednoobrazni tehnički uslovi su propisani gore pomenutim međunarodnim sporazumom, te propisima po kojima se vrši homologacija donetim na osnovu tog sporazuma.
A šta je homologacija? Homologacija vozila, opreme ili delova je postupak provere saobraznosti sa zahtevima odgovarajućih propisa, koji uključuje izdavanje propisanih dokumenata, kao i praćenje proizvodnje radi obezbeđivanja saobraznosti sa homologovanim tipom.
Za vozila se izdaje Potvrda o saobraznosti (Certificate of conformity – COC) kao pismeni dokaz proizvođača vozila da je svako vozilo proizvedeno u skladu sa šemom homologacije.
Dakle, reč je o nekoj obavezi prema međunarodnom sporazumu. Zašto to? Prosto, da bi se vozila mogla voziti u inostranstvu a ne samo u zemlji porekla, moraju postojati opšte usvojena pravila u pogledu tehničkih uslova, saobraćajnih pravila i vozačkih prava. Zbog tih jednoobraznih tehničkih uslova inače, sva vozila u poslednje vreme liče jedna na druge. A ti uslovi se periodično (godišnje) usklađuju, a sledstveno tome se vrše izmene Pravilnika. I zato se sve ovo desilo. Ne zato što je nekom sinulo da bi konačno mogli da se poštuju propisi, već zato što to ide po automatizmu.
E sad, kad neko kaže da neće da poštuje pravila na koja je sam pristao kao što je to urađeno Uredbom, neko drugi može da mu zabrani da koristi benefite međunarodnih sporazuma. Može da postavi pitanje koliko su bezbedna sva vozila registrovana u toj državi, i da im zabrani saobraćaj na svojoj teritoriji. Da, teško je očekivati da će neko bicikl-skuterom putovati u inostranstvo, ali jednoobraznim tehničkim uslovima podležu sva vozila (automobili, kamioni, autobusi…). Zamislite razmere problema.
3. Umesto zaključka
Da li ima potrebe da ponavljam da ono što se čini kod nas, odavno nije materijal za stručnu analizu (bar ne onih koji se bave pravom), već za Riplija (Ripley), za ediciju „Verovali ili ne“. A što me sve zajedno podseća na ono što sam opisao na kraju teksta „Vanredno stanje u Aveniji b.b.“.
Izvor: Izvod iz propisa preuzet je iz programa „Propis Soft“, Redakcija Profi Sistem Com-a.